Révision des normes d'émissions de CO 2 pour les véhicules utilitaires lourds

1. Pourquoi des normes plus strictes en matière de CO₂ sont-elles nécessaires pour les véhicules utilitaires lourds?

Le secteur du transport routier est à l'origine d'un cinquième des émissions de gaz à effet de serre (GES) de l'Europe et constitue une des principales causes de la pollution atmosphérique dans les villes. Les citoyens, les villes et les consommateurs souhaitent se tourner vers une mobilité verte. Or, le transport est le seul secteur de l'UE dans lequel les émissions ont continué à croître ces dernières années. Les véhicules utilitaires lourds, tels que les camions, les bus urbains et les bus longue distance, sont responsables de plus de 25 % des émissions de GES dues au transport routier dans l'UE et représentent plus de 6 % des émissions totales de GES de l'Union. Ces émissions continuent d'augmenter, en particulier dans le transport de fret. Cette hausse est principalement due à l'augmentation de la demande de transport routier, qui devrait continuer à croître à l'avenir.

Par conséquent, des normes d'émissions de CO₂ plus strictes pour les véhicules utilitaires lourds sont essentielles pour réduire les émissions du secteur et améliorer la qualité de l'air. La proposition de la Commission renforcera les normes de CO₂ à compter de 2030 et étendra le champ d'application à la quasi-totalité des véhicules avec des émissions de CO₂ certifiées, afin de contribuer à réaliser l'engagement pris par l'UE de parvenir à la neutralité climatique d'ici à 2050.

2. Outre la réduction des émissions, quels sont les autres avantages de normes plus strictes en matière de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds?

Le transport routier est responsable d'un tiers du total de l'énergie finale consommée dans l'UE. La grande majorité de la flotte actuelle de véhicules utilitaires lourds de l'UE utilise des moteurs à combustion interne, essentiellement alimentés par des combustibles fossiles importés, ce qui contribue à la dépendance énergétique de l'UE. Avec ces nouvelles normes, la demande de combustibles fossiles, principalement de produits pétroliers tels que le diesel, devrait diminuer de quelque 2 milliards de barils de pétrole au cours de la période 2031-2050.

En outre, des normes plus strictes en matière de CO₂ profiteront aux opérateurs de transport et aux utilisateurs, en réduisant le coût du carburant et le coût de propriété des véhicules. Le coût total de propriété pour les premiers utilisateurs d'un véhicule utilitaire lourd neuf baissera considérablement, permettant des économies d'environ 9 000 EUR pour un véhicule acheté en 2030 et 41 000 EUR pour un véhicule acheté en 2040.

Des véhicules à émissions nulles et plus économes en énergie auront également des avantages évidents pour la qualité de l'air et la santé des Européens et contribueront ainsi au plan d'action «zéro pollution». Les petits camions et les bus, qui circulent essentiellement en zone urbaine, seront également couverts, de sorte que la réduction de la pollution atmosphérique qui en résultera aura des effets bénéfiques directs pour la santé des citoyens.

En outre, le secteur des véhicules utilitaires lourds évolue rapidement sous l'effet du développement industriel. Les constructeurs européens de véhicules utilitaires lourds occupent actuellement une position de premier plan au niveau mondial. Les nouvelles normes enverront un signal clair à l'industrie de l'UE pour qu'elle investisse dans des technologies innovantes à émissions nulles et dans le déploiement d'infrastructures de recharge et de ravitaillement. Ce cadre juridique commun et clair sera essentiel pour maintenir la primauté technologique de l'UE à l'avenir et soutenir l'emploi de travailleurs hautement qualifiés.

3. Quel est le champ d'application de la proposition et quels sont les nouveaux niveaux cibles?

La proposition couvre les camions (de plus de 5 tonnes), les bus urbains et les bus longue distance (de plus de 7,5 tonnes) ainsi que les remorques (véhicule sans moteur tracté par un véhicule à moteur). Il s'agit d'une extension importante du champ d'application du règlement. Les moteurs de bus longue distance utilisent la même technologie que ceux des poids lourds et peuvent donc déjà bénéficier des avancées technologiques sur ce segment de marché.

La Commission propose de nouveaux objectifs de l'UE, plus ambitieux, en matière d'émissions de CO₂ pour les véhicules utilitaires lourds neufs à partir de 2030, afin d'atteindre les objectifs susmentionnés. Par rapport aux niveaux de 2019, les émissions de CO₂ diminueraient en moyenne de:

• 45 % à compter du 1er janvier 2030; 
• 65 % à compter du 1er janvier 2035;
• 90 % à compter du 1er janvier 2040.

Les bus urbains neufs dans l'UE devront être à émissions nulles (100 % des véhicules à émissions nulles) à compter de 2030.

Il appartiendra aux constructeurs de décider des technologies à utiliser pour atteindre ces objectifs (électrification, piles à hydrogène ou hydrogène dans les véhicules à combustion interne, par exemple).

Les véhicules utilitaires lourds suivants seront exemptés des objectifs de réduction de CO₂:

• les véhicules de petits constructeurs;
• les véhicules utilisés à des fins minières, agricoles et sylvicoles;
• les véhicules conçus et construits pour être utilisés par les forces armées et les véhicules à chenilles;
• les véhicules conçus et construits ou adaptés pour être utilisés par la protection civile, les services de pompiers et les services responsables du maintien de l'ordre public ou des soins médicaux urgents;
• les véhicules professionnels tels que les camions à ordures.

Ces véhicules ne sont pas comptabilisés dans les émissions spécifiques moyennes de CO₂ des constructeurs.

4. Les carburants renouvelables et bas carbone seront-ils autorisés au titre de la proposition?

La politique de l'UE en matière de carburants destinés aux transports vise principalement à réduire leur intensité de gaz à effet de serre de la manière la plus efficace possible, dans l'ensemble du secteur des transports.

Un mécanisme relatif aux carburants renouvelables et bas carbone inciterait à réorienter vers le transport routier les carburants nécessaires à la décarbonation des secteurs ayant moins de solutions de substitution, tels que l'aviation et le transport maritime. L'industrie a déjà annoncé trois technologies pour le passage à une mobilité à émissions nulles: les batteries, les piles à combustible et l'hydrogène. Elles peuvent de plus en plus couvrir la plupart des utilisations, des transports urbains courte distance au camionnage longue distance. En outre, jusqu'en 2040, l'objectif de réduction des émissions de 90 % garantit que les véhicules utilitaires lourds destinés à la conduite dans des conditions difficiles (montagnes très escarpées par exemple) peuvent encore être à émissions non nulles.

Dans l'analyse d'impact sur laquelle repose la proposition, la Commission a analysé des mécanismes possibles permettant de tenir compte des carburants renouvelables et bas carbone et conclu qu'ils ne constituaient pas l'outil le plus efficace.  Ils créeraient une approche incohérente de la décarbonation des carburants, alors que des instruments spécifiques sont proposés à cette fin (directive sur les énergies renouvelables, échange de quotas d'émission pour le transport routier et les bâtiments, directive sur la taxation de l'énergie et initiatives spécifiques concernant les carburants dans l'aviation et le transport maritime, qui font tous partie du paquet «Ajustement à l'objectif 55»).

En outre, si les fournisseurs de carburants et les constructeurs de véhicules devaient mettre en place un système de bonification pour les carburants, les coûts de mise en conformité pour les constructeurs augmenteraient et auraient une incidence sur le coût total de propriété pour les consommateurs. Ce mécanisme augmenterait la charge et la complexité administratives, ce qui brouillerait les responsabilités entre les fournisseurs de carburants et les constructeurs de véhicules.

5. Quelle sera l'incidence de cette transformation du secteur automobile sur l'emploi?

La transition vers une mobilité à émissions nulles entraîne déjà une transformation tout au long de la chaîne de valeur du secteur des véhicules utilitaires lourds. L'adoption de normes d'émissions de CO₂ plus strictes devrait avoir des effets positifs nets sur l'emploi dans l'ensemble des secteurs de l'économie. La chaîne de valeur automobile se développera et de nouveaux emplois seront créés dans des secteurs tels que la production de batteries, l'électronique et le secteur de l'énergie. La main-d'œuvre devra acquérir de nouvelles compétences. Les fournisseurs automobiles devront adapter leur portefeuille de produits et de services et reconvertir et perfectionner leurs salariés afin de disposer d'une main-d'œuvre adaptée à l'ère de la mobilité à émissions nulles.

Plusieurs possibilités de financement de l'UE sont disponibles pour contribuer à garantir une main-d'œuvre qualifiée, prête pour la transition écologique et numérique, et pour ne laisser personne de côté au cours de cette transformation. Il s'agit notamment du Fonds pour une transition juste (FTJ), du Fonds social européen plus (FSE+) et de moyens supplémentaires au titre de la facilité pour la reprise et la résilience et du volet «Investissements sociaux et compétences» d'InvestEU. Le «pacte pour les compétences» contribuera également à mobiliser le secteur privé et d'autres parties prenantes afin de contribuer au perfectionnement et à la reconversion professionnels de la main-d'œuvre européenne.

En outre, comme annoncé dans la stratégie industrielle de 2020, un parcours de transition est en cours d'élaboration pour l'écosystème de la mobilité afin d'accompagner la transition de la chaîne de valeur automobile. Cela se fait en partenariat avec l'industrie, les pouvoirs publics, les partenaires sociaux et d'autres parties prenantes, en accordant une attention particulière aux PME de la chaîne d'approvisionnement automobile.

6. Pourquoi les bus urbains devront-ils être à émissions nulles dès 2030?

Les bus électriques représentent une part considérable des nouvelles flottes dans plusieurs États membres. Les pouvoirs publics locaux dans l'UE achètent des volumes importants de ce type de bus. Les bus urbains sont particulièrement adaptés à une transition plus rapide vers une mobilité à émissions nulles en raison de leur mode d'utilisation: ils peuvent recharger entièrement pendant la nuit et effectuent des itinéraires courts, bien définis et prévisibles.

La demande des villes partout en Europe est élevée et augmente. La mission de l'UE pour des villes neutres pour le climat et intelligentes à l'horizon 2030 a donné lieu à plus de 377 candidatures (soit trois fois plus que les 100 places disponibles) et les populations locales demandent de plus en plus des transports publics propres pour contribuer à améliorer la qualité de l'air. Plusieurs villes envisagent de passer à des transports publics à émissions nulles bien avant 2030 et certains États membres de l'UE ont déjà fixé une date anticipée à l'échelle nationale. Enfin, les annonces récentes de certains constructeurs sont conformes à cette ambition et il est important que la législation européenne étaye cette transition en cours.

7. Pourquoi la proposition introduit-elle une exemption pour les petits constructeurs et fixe-t-elle des objectifs spécifiques pour les remorques?

Les normes actuelles en matière d'émissions de CO₂, adoptées en 2019, ne couvraient que les poids lourds, qui sont principalement produits par un petit nombre de grands constructeurs. Toutefois, le marché des camions de plus petite taille, des bus urbains, des bus longue distance et des remorques est assez différent. Élargir le champ d'application permet de couvrir beaucoup plus d'émissions.

L'introduction de nouvelles technologies est plus coûteuse pour les petits constructeurs que pour les grands, car ils sont moins en mesure de tirer parti des économies d'échelle en raison de leurs volumes de production. Par conséquent, exempter les petits constructeurs immatriculant jusqu'à 100 véhicules de l'obligation de respecter les exigences réglementaires leur permettra d'éviter les effets négatifs. L'incidence d'une telle exemption sur l'environnement et le climat sera très limitée, de sorte que la réalisation des objectifs fondamentaux n'est pas compromise.

En ce qui concerne les remorques, l'amélioration de leur efficacité énergétique est un moyen rentable de réduire les émissions de CO₂ du transport routier, étant donné que la plus grande partie de cette amélioration provient de technologies relativement peu coûteuses, telles que des améliorations aérodynamiques. L'extension du champ d'application aux remorques permettra donc de réaliser des économies supplémentaires en termes d'émissions de CO₂ et réduira davantage le coût total de propriété pour les opérateurs de transport. Des remorques plus performantes contribueront également à réduire la demande de combustibles fossiles, principalement du diesel et d'autres produits pétroliers, d'environ 23 Mtep, soit 170 millions de barils de pétrole, sur la période 2031-2050, par rapport aux normes précédentes. Tractée par un véhicule électrique à batterie, une remorque plus performante permettra une plus grande autonomie ou nécessitera une batterie plus petite, ce qui réduira le coût d'un camion électrique.